Por segunda vez, llega al Congreso un proyecto de ley para cambiar la estructura tarifaria de los peajes en Colombia. Uno de los reparos más constantes de los transportadores, más hoy durante las jornadas de protesta y de bloqueos, es el costo de los peajes.

DIARIO DEL HUILA, ANÁLISIS

Por: Rolando Monje Gómez

En desarrollo de una audiencia pública sobre los peajes en Colombia quedaron al descubierto las inequidades de los contratos de concesión, donde el Estado le garantiza al contratista que se llene de plata y se perpetúe en un negocio donde el único perdedor es el ciudadano.

Después de un año de investigación el senador Jorge Enrique Robledo con su unidad legislativa, logró identificar que en Colombia hay más de 200 peajes funcionando, y la advertencia de que vendrán nuevos en regiones como el Valle del cauca.

Y es que uno de los reparos más frecuentes de los colombianos, en particular, de los transportadores, es el costo de los peajes. Este problema siempre sale a flote en las peticiones y demandas de los transportadores al Gobierno, como en las actuales circunstancias que vive el país.

El representante a la Cámara por la Alianza Verde, Mauricio Toro, es uno de los coautores del proyecto de ley que busca, entre otros aspectos, modificar la estructura tarifaria. ¿Es posible cambiarla?

Él y un grupo de congresistas que respaldan el proyecto piensan que sí es posible cambiarla y por eso lo volvieron a presentar, luego de un primer intento que fracasó el año pasado en la Comisión Sexta de la Cámara, que fue archivado.

El senador Robledo califica las denominadas Alianzas Público Privadas y los contratos de concesión vial, son el refinamiento de los actos de corrupción legales, donde los gobiernos permiten que los contratistas saquen su mejor tajada sin importar que las regiones sean rodeadas de peajes. “Las concesiones se arman en un negocio de ‘compadres’ sin licitación porque, el contratista diseña y luego va a su amigo Gobierno y le presenta el proyecto con marco financiero”.

La iniciativa presentada en coautoría por Toro, de ser aprobada establecería que en el país las casetas de peaje no deberán estar a menos de 150 kilómetros de distancia una de otra, y no afectará las condiciones contractuales pactadas con los actuales concesionarios.

La insistencia del proyecto se da ante la inconformidad general de la ciudadanía respecto a la falta de reglas claras en cuanto a las tarifas de los peajes y la distancia entre ellos. El país está llenó de peajes, pero las vías en muchos casos no corresponden a la realidad del valor que se paga, o está tan pegado uno del otro que no se entiende qué sentido tiene una APP de estas.

Hay APP que duran años y años sin una responsabilidad definida que solo las devuelven cuando el Estado reclama, si es que este se da cuenta.

La propuesta

El proyecto consta de siete puntos que garanticen, en primer lugar, el respeto de la claridad versus el valor. Que el valor que se cobre sea proporcional a la calidad del servicio.

Los municipios y distritos no pueden establecer peajes internos a diestra y siniestra, porque los alcaldes, por buscar financiación, empiezan a llenar las ciudades de peajes sin un estudio técnico adecuado, vulnerando el derecho a la movilidad de los ciudadanos y encarece los productos.

Hay otras formas de desestimular el uso del carro, si es esa la intención de algunos; y otros mecanismos que no sean el sobrecosto de los peajes internos, que no se ve reflejado en la calidad de la malla vial.

Hoy se tienen peajes con 30 o 40 kilómetros de distancia o menos, lo que hace poco competitivo al país y al sector de carga, y afecta sobre todo los precios de todos los productos. En Colombia, el transporte de productos y mercancías es por tierra, y no se puede llenar indiscriminadamente de peajes. Por eso, la distancia mínima debe ser de 150 kilómetros.

En el Huila actualmente funcionan cuatro peajes: El de Altamira, El Patá, Los Cauchos y Neiva.

Con este proyecto de ley no se busca cambiar las condiciones de los peajes de las APP actuales. Es a partir de cuándo se apruebe el proyecto que no se pueden vulnerar esos derechos poniendo peajes antes de 150 kilómetros, es decir, si hoy tenemos APP que están cada 10 o 20 kilómetros, toca esperar porque hay que respetar las normas que el Estado fijó.

Esto es a futuro, y las concesiones que se terminen y estén a menos de 150 kilómetros, el Estado deberá, cuando las reciba, entregarlas en un tramo de 150 kilómetros.

A largo plazo hay que hacer el desmonte gradual, pero ya la Nación tiene que ir recuperando unos 10 o 12 peajes. La idea es que éstos se desmonten si están a menos de 150 kilómetros para que el Invías se quede con uno solo y la tarifa sea de acuerdo a eso.

“Los contratos son a 20 y 30 años pero con prórroga segura porque cuando van a acabando el tiempo, se inventan mantenimiento de las vías para justificar ante el Gobierno la necesidad de extenderlos. El gobierno utilizando el bien público, sus carreteras, le garantiza en cada contrato de concesión el tiempo de funcionamiento de los peajes y la utilidad real es del 15% que en economía de mercado es demasiado alto”, manifestó el senador Jorge Robledo.

Caja menor de favores

Según el representante Toro “los peajes no se pueden volver una caja menor de favores políticos de campañas o de gobernantes de turno, donde grandes fondos de inversión que tienen un interés financiero netamente lo que buscan es llenarnos de peajes”.

Tiene que haber un equilibrio y unas condiciones específicas en cuanto a la calidad y prestación del servicio. Con la excusa de que hay que mejorar el tramo 1 y el tramo 2, “eso lo puede hacer cada 150 kilómetros una concesión única, contratan en el interior el mantenimiento, pero bajo una sola condición, con unas tarifas que estén de acuerdo con la calidad de la prestación del servicio y que no superen el IPC”, expresó Toro.

La seguridad vial es otro factor, donde entregan todo pelado, sin espacios de descanso, sin rampas de seguridad para cuando un carro se queda sin frenos. En Centroamérica, todas las vías tienen esos búnkeres o trampas de arena, eso es obligatorio, y aquí no.

Según el proyecto, los incrementos de las tarifas nunca podrán ser superiores al IPC (índice de precios al consumidor) del año anterior. Se han detectado peajes que suben la tarifa a dedo, sin ninguna explicación.

“Como un servicio ciudadano, la tarifa del peaje tiene que estar amarrada como mínimo al IPC, pero aquí dicen que tuvieron que hacer un ‘jarillón’, incrementan un 10 o 15 por ciento la tarifa y nunca se ve la obra, y nunca se puede comparar o verificar si esa suma corresponde a lo que se aumentó el peaje, están vulnerando el derecho de todos los colombianos a tener información y, sobre todo, a pagar lo justo”, afirmó el representante Mauricio Toro.

Cuando se hace una APP, el concesionario cobra una tarifa porque se requiere de una inversión alta para la construcción de la vía, para la estabilización de los taludes y esas cosas, pero, posterior a que se termine la obra y se recoge el dinero, ya baja la inversión porque se recupera ese dinero, se le entrega al Estado y solo queda el mantenimiento, y este es claramente inferior, proporcionalmente hablando, al costo de la construcción de la vía.

Cuando se termine de recoger la plata, el Estado recibe el peaje y debería bajar la tarifa justo a lo que se requiere para el mantenimiento de ese tramo, pero no seguir cobrando los 20.000 o 30.000 pesos que se invirtieron para hacer la vía.

Propuestas para rediseñar los contratos

  • Rediseñar contratos y definir compromisos claros del contratista
  • Competencia: que se licite y no se amarren para que haya oferta y no la imposición de concesiones.
  • Reducir el número de peajes.
  • Bajar tarifas.
  • Separar construcción de vías y el mantenimiento.
  • Bajar costos financieros porque las ganancias son exorbitantes al privado a costillas del ciudadano.
  • Que intervenga la Contraloría para estudiar a fondo los esquemas y acabar con los desequilibrios económicos.

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