jueves, 29 de junio de 2017
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El resurgimiento del transporte férreo nacional

Para la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI), es fundamental que el Gobierno Nacional, realice todos los esfuerzos para modernizar y poner al día el sistema férreo

Escrito por: Erick Rojas | diciembre 10 de 2016

DIARIO DEL HUILA
Redacción Economía

La Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI) presentó recientemente un completo informe sobre la potencialidad del transporte férreo para el fortalecimiento económico del país y su resurgimiento en los últimos años.

Dice el documento inicialmente que la incorporación del Sistema Férreo al Sistema de Transporte Nacional es indispensable para el desarrollo económico del país, ya que estos corredores permitirían la conexión de las zonas de producción con los centros de consumo y los centros estratégicos de exportación e importación, movilizando altos volúmenes de carga y mejorando sustancialmente la competitividad, principalmente para las exportaciones.

Reconstrucción y renovación

Este sistema de transporte tiene grandes ventajas con relación a otros medios: la seguridad, menor impacto ambiental por la disminución de emisiones, alta capacidad de carga, excelente control logístico como se evidencia en los países más avanzados, y menores costos de operación. Por su parte, en el transporte por carretera la movilización de grandes volúmenes de productos como el carbón no es técnica ni económicamente sostenible, y tiene efectos muy negativos sobre la infraestructura vial y el medio ambiente.

Por tal razón, es necesaria la reconstrucción y renovación del sistema férreo, priorizando las líneas que son rentables asociadas a los volúmenes de carga, consistentes con el proceso de apertura económica que se viene gestando a través de los Tratados de Libre Comercio (TLC).

Esta modernización debe tener como propósito principal la reducción de costos de operación, de forma que se disminuyan los fletes y se aumente la competitividad de nuestros productos en el mercado internacional.

Sin embargo, es muy importante anotar que el montaje de la Red Férrea que realmente necesita el país tomará varios años, pero teniendo en cuenta la prioridad que demandan los acuerdos comerciales que ha formalizado el Gobierno Nacional, será necesario priorizar la puesta en operación de la Red Férrea del Pacífico con la línea y la tecnología existente, que permitan movilizar carga de caña de azúcar, café y productos industriales.

De igual forma, el Ferrocarril Central que va desde La Dorada hasta Chiriguaná, debe iniciar la operación con los equipos existentes, la trocha angosta y la velocidad de 40 Km/h, a fin de movilizar la carga de petróleo y carbón que se produce en la región central del país.

Dice la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), que se espera que se determinen cambios estructurales de fondo, de tal manera que sea posible implementar un sistema ferroviario moderno y apropiado para un país como el nuestro, que presenta un crecimiento económico acelerado y requiere de una infraestructura de transporte adecuada para responder a los compromisos comerciales suscritos por el Gobierno Nacional.

Historia

La primera idea de un ferrocarril en Colombia fue sugerida por el ‘Libertador’ Simón Bolívar, quién planteó la posibilidad de unir los dos océanos, Atlántico y Pacífico, a través de este modo de transporte. En la segunda mitad del siglo XIX, Colombia mantuvo una preferencia marcada por los ferrocarriles con relación a otros modos de comunicación, y es así, que a partir de 1870 se inició la construcción de vías férreas de pequeña longitud, destinadas fundamentalmente a conectar algunas ciudades con vías fluviales o con los puertos para facilitar el comercio exterior.  

La Red Férrea se expandió rápidamente a finales del siglo, pasando de tener 236 kilómetros construidos para el año 1885, a 875 kilómetros en 1910, y a 2.700 kilómetros en 1930. La expansión de la red puede apreciarse mejor al compararla con la red de carreteras del país para ese entonces, que era de 5.734 kilómetros, donde 2.642 eran vías nacionales. Un elemento a resaltar, es que la organización institucional hasta mediados del siglo se caracterizaba porque la propiedad de las líneas estaba a cargo de las regiones. Desde 1954 el transporte férreo se nacionalizó con la creación de la Empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia, adscrita al Ministerio de Obras Públicas, con el fin de reemplazar a los ferrocarriles departamentales que tenían a su cargo la administración de la red.

En 1961 fue posible integrar las líneas que habían sido construidas en el último siglo, uniendo entre sí las principales ciudades con los puertos de Santa Marta y Buenaventura. En ese mismo año, la red férrea del país alcanza su máxima longitud que fue estimada en 3.431 kilómetros, pero posteriormente comienza la decadencia de este modo de transporte, situación que se agravó en 1972 por el desbordamiento del río Cauca que destruyó la línea de tren que comunicaba a la ciudad de Medellín con el Pacífico, y a su vez, suspendió la interconexión de las redes del Atlántico y del Pacífico.

En octubre de 1986, tras analizar la situación financiera de la empresa, el Gobierno Nacional determinó evaluar la viabilidad económica del transporte férreo. Después de evaluar los costos globales de tres alternativas, el estudio precisó que no era deseable continuar operando el sistema férreo en tales condiciones.  

La continuación del proceso de recuperación de los ferrocarriles requería poner en condiciones operativas eficientes la red férrea nacional a cargo de Ferrovías, plan que debía ser ejecutado entre 1991 y 1995, con un costo aproximado de US$338 millones de la época; sin embargo, este proyecto no culminó con los resultados esperados.

En el año 1995 por medio del documento CONPES 2775 “Participación del sector privado en infraestructura física”, se recomendó concesionar cerca de 1.880 kilómetros de la red férrea nacional.

Así mismo, el documento CONPES 2776 de 1995 recomendó como estrategia la modernización de la red férrea nacional.

Panorama negativo

La conclusión de esta cronología es que en los últimos cuarenta años se han presentado grandes cambios institucionales e importantes iniciativas gubernamentales que no prosperaron, y que llevaron al declive de la actividad ferroviaria, situación que hoy nos llevan a decir que en nuestro país prácticamente el tren es inexistente, ya que por largo tiempo fue el modo de transporte más olvidado, y todos los esfuerzos por corregir esta situación han fracasado.

Hoy, los problemas son aún más complejos, ya que van desde la poca demanda de carga, el desequilibrio financiero de los grupos concesionarios, la falta de mantenimiento de la red, el estado de la infraestructura que se ha agravado por las recientes olas invernales, la inexperiencia de los operadores, y unos contratos de concesión que van hasta el año 2030, y que al momento han presentado un sinnúmero de incumplimientos.

Diagnóstico de la red férrea

La red férrea del país estaba compuesta por un total de 3.463 kilómetros, longitud que incluía 150 kilómetros de carácter privado (El Cerrejón), además de 1.322 kilómetros que se encuentran inactivos. De estos 3.463 kilómetros, 1.991 correspondían a los tramos férreos que en los años 1998 y 1999 fueron asignados a empresas privadas bajo el modelo de contratos de concesión, de los cuales hoy, 1.672 kilómetros están bajo la administración de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), y 319 kilómetros del Instituto Nacional de Vías (INVIAS).

Sistema Férreo Central

Como resultado del proceso de reestructuración del contrato de concesión de la Red Férrea del Atlántico, y con el objetivo de brindar continuidad a la prestación del servicio público de transporte ferroviario de carga, el Gobierno Nacional en cabeza del Ministerio de Transporte y el INCO (ahora ANI), tenían la tarea de estructurar el proyecto denominado “Concesión Sistema Ferroviario Central”.

Este proyecto tiene como objetivos: 1) reactivar el servicio de transporte ferroviario de carga y pasajeros desde el centro del país hacia el puerto de Santa Marta y viceversa, teniendo en cuenta que el tramo La Dorada - Chiriguaná fue rehabilitado dentro del contrato de concesión de la Red Férrea del Atlántico; y 2) extender la vía férrea concesionada para permitir el acceso por este modo de transporte al departamento del Tolima, para lo cual el proyecto incluye la construcción de la variante férrea en La Dorada y la reconstrucción de la vía férrea entre La Dorada y Buenos Aires.

Adicionalmente, a fin de evitar el deterioro de los corredores férreos complementarios, y previendo la movilización potencial de trenes turísticos en el futuro, se pretende llevar a condiciones de paso de tren los tramos de montaña La Dorada – Facatativá y Cabañas – Envigado.

Situación actual de la red ferroviaria

Del tramo comprendido entre La Dorada – Buenos Aires, se puede decir que el trazado general de la línea presenta buenas condiciones, donde predominan radios de curvatura superiores a 20.100 metros. Las pendientes máximas son del 2,5 % entre los municipios de Honda – Mariquita y Ambalema – Buenos Aires.

Sin embargo, es importante señalar que se hace necesaria la reconstrucción del Puente de Purnio, ubicado entre La Dorada y Guarinocito, que colapsó por las fuertes lluvias de la ola invernal, al igual que el puente sobre el río Magdalena en el municipio de Honda, y también debe ser reconstruido. Actualmente, este corredor dispone parcialmente de la carrilera conformada y en otros tramos está completamente desaparecida.

La línea entre Buenos Aires – Espinal – Neiva presenta una topografía relativamente plana y el trazado de la línea es recta en algunos sectores, recorriendo el pie de monte especialmente en la zona del túnel de Golondrinas. Entre los municipios de Villavieja y Fortalecillas se presentan las mayores pendientes del 2,5 %, que se mantienen a lo largo del recorrido entre Espinal y Neiva.

Por último, el sector comprendido entre Espinal – Buenos Aires es el que presenta las mayores dificultades por las pendientes máximas de 3,5 %, y en el tramo entre Gualanday – Alto Gualanday se presentan radios de curvatura menores de 70 metros. El terreno del corredor es estable y solo se han presentado deslizamientos que pueden controlarse. En caso de rehabilitarse, es necesario rediseñar el trazado a fin de mejorar la pendiente y curvatura.

Con el fin de rehabilitar los puntos críticos de la red férrea central, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) espera adjudicar en el mes de agosto un contrato de concesión por un período de 12 meses, en el cual un operador provisional tendrá la responsabilidad de recuperar esta línea y dejarla en condiciones de operación para el transporte de carga.

Ferrocarril Transandino 

En el marco de la visita oficial del presidente Juan Manuel Santos a China, empresarios de ese país manifestaron su interés de participar en el megaproyecto férreo que ha sido denominado Ferrocarril Transandino, que sería estructurado mediante alianzas público – privadas por cerca de 12 billones de pesos. Este proyecto se concibió con la idea de impulsar la región del Pacífico, especialmente en el sector del comercio e infraestructura, algunos dirigentes vallecaucanos vieron la necesidad de estructurar un proyecto que logre conectar el puerto de Buenaventura con Puerto Cabello en Venezuela (cerca de Caracas), atravesando los Llanos Orientales, y que tendría un trazado férreo de 3.000 kilómetros de longitud en trocha ancha. Adicionalmente, y con el ánimo de minimizar los riesgos geológicos, el diseño contemplaría un túnel que atravesaría la Cordillera Central.

El objetivo de este proyecto sería transportar petróleo, productos mineros y agrícolas, atravesando ocho departamentos del país que en su mayoría cuentan con una topografía plana, y pasando por ciudades estratégicas como San Vicente del Caguán, Villavicencio, Yopal y Arauca, hasta entrar a territorio venezolano; adicionalmente tendría ramales que lo conectarían con la red férrea existente. El gran problema que enfrenta este proyecto es que para conectarse con el resto de la red, indiscutiblemente sería necesario modificar las redes actuales, que son en trocha angosta a trocha estándar, representando la pérdida de casi US$220 millones en una rehabilitación que se ha prolongado por casi 12 años, y que opera en un mínimo porcentaje.

Conclusiones

Teniendo en cuenta el estado actual de la red vial y los altos costos de operación para el transporte de grandes volúmenes de carga, el ferrocarril tiene una oportunidad única para desarrollarse, y ofrecer un servicio de transporte competitivo, con nuevas opciones logísticas y económicamente más convenientes para el país.

Por otra parte, con la entrada en vigencia de nuevos tratados internacionales, es muy importante que nuevas líneas permitan asegurar oportunidades de transporte para otros sectores diferentes a la industria cementara y carbonífera (hoy se transportan aproximadamente 70 millones de toneladas anuales de carbón por líneas férreas), y se hagan accesibles a industrias alimenticias, agrícolas, químicas, manufactureras, textiles y de bienes de consumo en general.

Evaluando la situación actual de la red férrea nacional, una de las mayores preocupaciones es que a pesar de las millonarias inversiones que el país ha realizado en la rehabilitación de grandes tramos de la red, es claro que el hecho de mantener los trazados existentes y la trocha angosta con la que fueron construidos hace casi un siglo, lo hace muy poco competitivo en comparación con los estándares internacionales; de igual manera, al mantener los trazados con radios de curvatura muy cerrados y pendientes elevadas, se limita la eficiencia en la operación en comparación con otros modos de transporte.

En este sentido, el Ministerio de Transporte contrató un estudio con el consorcio Epypsa – Ardanuy para evaluar la viabilidad y conveniencia del cambio de trocha yárdica a trocha estándar, y sus impactos en el transporte de carga y pasajeros; la principal conclusión del estudio es que la red férrea del país requiere el cambio de trocha a estándar por razones estratégicas, de interoperabilidad con redes ferroviarias de grandes ciudades y de oportunidad de negocios con mercados internacionales.

Las cifras que respaldan esta recomendación son contundentes: el peso máximo de carga por vagón en trocha angosta se reduce casi a la mitad en comparación con la trocha estándar, haciéndola menos eficiente en términos de Ton/Km; mientras un vagón de trocha estándar mueve en promedio 70 a 85 toneladas métricas, un vagón de trocha angosta mueve máximo 40 toneladas métricas de carga. De esta manera, la modernización de la trocha garantizaría una operación más eficiente, permitiendo la entrada de locomotoras con mayor potencia, velocidad y capacidad de carga.

Los proyectos de iniciativa privada que actualmente está evaluando la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), contemplan nuevos esquemas tarifarios que permitirán dar cobertura a los costos derivados de la expansión de la red, rehabilitación, administración, operación, mantenimiento, reposición de infraestructura existente, del material rodante utilizado para la prestación del servicio de transporte, y la autosostenibilidad de los corredores férreos del país.

La implementación de esta estrategia de mediano y largo plazo orientada a maximizar la participación del sector privado en la expansión, el mejoramiento, mantenimiento y explotación de la red férrea, cambiando la imagen que se ha tenido en el pasado de un sistema ineficiente y anticuado que está alejado del aparato productivo del país, está alineada a las metas planteadas por el Gobierno Nacional, en las que se espera ampliar la infraestructura férrea y pasar de los 35 millones de toneladas anuales que se movilizan hoy, a 90 millones de toneladas en el año 2018.

El ferrocarril en Neiva

Se construyó en la primera administración del presidente López Pumarejo, siendo ministro de Obras Públicas, el ingeniero huilense César García Álvarez. La construcción del Ferrocarril Huila - Tolima - Caquetá, se inicia en el año de 1924 con el tramo Espinal - Saldaña. A partir de este punto la compañía Norton Griffiths & Co. asume la responsabilidad de continuar la obra hasta Neiva y reinicia los trabajos que habían sido suspendidos en 1926. El 30 de abril de 1930 se entrega oficialmente la estación de Villavieja; pero ese mismo año el contrato debe ser suspendido debido a la crisis fiscal; restan 44 kilómetros de vía férrea hasta Neiva. El Ministerio de Obras Públicas retoma el proyecto y continúa lentamente el tendido de la línea en 1931, concluyéndolos en el año de 1938. Aunque al parecer el tren había llegado a Neiva a finales del 37, se inaugura oficialmente la estación el 17 de julio de 1938.  Teniendo en cuenta lo anterior, se puede concluir que la Estación fue construida entre los años de 1935 y 1938, de acuerdo con el diseño elaborado por la Dirección de Edificios Nacionales. Es interesante anotar que anterior al proyecto definitivo existió otra propuesta estilísticamente inscrita en los cánones tradicionales para este tipo de edificaciones, y que no fue aceptada por motivos desconocidos.