Cuando las autoridades londinenses impulsaron la construcción de la primera línea de metro de la historia lo hicieron teniendo muy presentes los crecientes problemas de movilidad de la ciudad.
Por: Hernán Galindo M
Foto: Madget
Londres, a mediados del siglo XIX, se había convertido en la capital del universo. La revolución industrial multiplicó la población de Reino Unido, haciendo de su capital una megalópolis como nunca antes había existido en la historia.
Centro económico del mundo, Londres movilizaba a miles de personas diariamente. Los carruajes y omnibuses resultaban ya insuficientes. Un tren subterráneo ofrecía la solución ideal, al aprovechar la altísima concentración poblacional de la ciudad sin coartar su crecimiento físico. Maravillas de la densidad, el experimento de Londres fue un éxito, y todas las grandes ciudades del mundo le seguirían poco después.
Siglo y medio después, las líneas de metro son consustanciales a la urbanidad. Pero también a un pequeño y remoto pueblo del Tirol austriaco, hogar de la línea de metro más alta del mundo… Y también de la más corta.
La historia de Serfaus, en el abrupto este de Austria, sortea todas las lógicas históricas que impulsaron el surgimiento del metro. A más de 1.400 metros de altura, Serfaus tan sólo concentra a mil residentes regulares. Su aspecto físico casa mal con cualquier idea de urbanidad: un puñado de caseríos montañeses escamoteados entre el grandilocuente paisaje alpino. Aislada e irrelevante, Serfaus sería una villa de tantas de no ser por la nieve.
En invierno, miles de esquiadores se alojan en sus numerosos hoteles gracias a una de las mejores estaciones de esquí de Europa. Puerta de entrada a más de doscientos kilómetros de descensos, Serfaus ganó fama entre los aventureros de los años treinta, para estallar en un destino turístico primoroso a partir de la Segunda Guerra Mundial. El pueblo se convirtió en un hervidero invernal repleto de turistas… Y de coches.
. Los esquiadores conducían sus coches hasta una pequeña explanada de la que partían los teleféricos, taponando las entradas y salidas naturales del pueblo y generando retenciones constantes. El pueblo se había quedado pequeño para el continuo trasiego de automóviles.
Metro contra los atascos
¿Solución? Prohibir la circulación de coches dentro del pueblo, pensó el alcalde. Pero la medida vedaría cualquier acceso razonable a la estación de esquí, coartando la fuente de riqueza de la villa. Dadas las copiosas nevadas registradas durante el invierno, Serfaus sólo tenía una salida hábil a tan existencial problema: construir un tren subterráneo que trasladara a los esquiadores del inicio al final de Dorfbahnstraße.
Dicho y hecho. En 1985 se inauguraba la aún hoy línea de metro más alta del planeta, Dorfbahn, a 1.427 metros de altura. También es la más corta, extendiéndose apenas 1,2 kilómetros. Pese a ello, cuenta con cuatro paradas: el párking de entrada donde todos los turistas deben dejar sus coches (las calles de Serfaus están hoy pacificadas y la circulación está prohibida); la iglesia; el centro; y las cabinas teleféricos que llevan a las pistas.
Tal y como sucediera en Londres a mediados del siglo XIX, el tren ha aliviado los problemas de movilidad de Serfaus. Sus características técnicas también son peculiares. No se trata de un ferrocarril, sino de un funicular de levitación magnética, similar al que emplean algunos aeropuertos o pequeñas líneas de alta velocidad en Japón. En lugar de circular sobre raíles de metal, lo hace sobre pequeños imanes que lo sustentan.
Se trata de una alternativa más barata y de más sencillo mantenimiento que los ferrocarriles convencionales, adaptado a las necesidades de trayectos cortos y de poca capacidad. Antes de su ampliación anunciada en 2017, el tren de Serfaus era corto y sólo podía trasladar a 270 personas al mismo tiempo. La creciente afluencia de turistas provocó que también sus medidas y capacidades quedaran empequeñecidas.
De ahí que el gobierno local optara por ampliarlo con un presupuesto de 28 millones de euros. El objetivo es reducir la duración del trayecto, pasando de los 11 minutos actuales a los 9 futuros. Y también ampliar su capacidad de transporte: si hasta ahora sólo podía mover a unas 1.600 personas a la hora, a partir de las renovaciones podrá trasladar a más de 3.000. Su escueto recorrido no variará, eso sí, dado que el párking de entrada para todos los turistas seguirá en el mismo punto.
