Rafael Nieto Navia

 La semana pasada la ministra del Transporte, Ángela María Orozco, dio una interesantísima entrevista sobre la situación del sistema férreo del país. Ello me llevó a investigar un poco la historia de este medio de transporte, para lo cual acudí a un bellísimo libro de Gustavo Arias de Greiff que se llama La Mula de Hierro (Carlos Valencia Editores, Bogotá, 1986).

Esta obra narra la historia de nuestros ferrocarriles, desde la construcción del de Panamá (1852-1855), que conectó los dos océanos antes que el canal con una línea de 80 kms. En 1880 las ferrovías sumaban 131 kms. (Panamá, Barranquilla-Puerto Colombia, Villamizar-La Jarra y Buenaventura). Veinte años más tarde se habían construido 559 kms, incluyendo la prolongación de las líneas viejas, más La Dorada, Girardot, la Sabana y Tolima. En 1920 se habían construido 1.419 kms., con Buga-Buenaventura, Bogotá-Nemocón, Cartago-Villegas, Bogotá-Sibaté y Medellín-Angelópolis. Para 1940 sumaban 3.216 kms y se podía viajar de Bogotá a Neiva y a Sogamoso y había incluso una línea entre Tumaco y El Diviso.  Y en 1960 llegaban a 3.462 kms con un trayecto entre Buenaventura y Puerto Berrío y ramales a las capitales del eje cafetero. En 1961 se terminó la línea Puerto Salgar-Fundación.

Con miles de tropiezos, en un país pobre, con guerras civiles, en tramos de montaña casi inaccesibles, se construyeron ferrovías que llegan a 3.533 kms.

En 1953 llegaron las primeras locomotoras diesel para los ferrocarriles de Antioquia.  Y luego para todos los trenes. En Colombia, donde todas las estaciones tenían facilidades de agua y carbón, se trajeron locomotoras que usaban un combustible que había que importar, diseñadas para trabajar en plano de manera que se necesitaban dos o tres para sustituir una de vapor. Por eso se quebraron. 

En 1954 se creó la empresa Ferrocarriles Nacionales, liquidada en 1991 porque ya los trenes habían perdido toda importancia por el trato preferencial a las carreteras y a los camiones, el gobierno Barco los abandonó definitivamente, aunque un solo tren hiciera el trabajo de trece tractomulas. Fue reemplazada por Ferrovías que duró hasta 2004, liquidada por corrupción y sustituida por la ANI.

El gobierno Duque trazó el Plan Maestro Ferroviario con la meta de rehabilitar 1.077 kms con operación comercial. A octubre de 2020 esa meta ya estaba cumplida y seguía adelante. Lo que muestra que en Colombia se pueden hacer cosas. Se está preparando un proyecto de ley férrea para darles reglas claras a los inversionistas y definir la manera como se debe manejar toda la infraestructura de transporte férreo.

Como prioritarios aparecen el ferrocarril del Pacífico que es vital por ser Buenaventura puerto principal; el trayecto entre Bogotá y Belencito para transportar hierro y cemento; y el tramo La Dorada-Chiriguaná-Santa Marta que se supone que ya está moviendo café de exportación. Por ahí se han movilizado en lo que va del año más de 34.000 toneladas, cuando al inicio del Gobierno no se superaban las 1.200 toneladas al año.

Entre lo que falta, porque no están terminados, estarían el tren del Carare, tres tramos del ferrocarril de Antioquia, la línea entre Medellín y Urabá y el tren del Caribe (Cartagena- Barranquilla-Santa Marta). Adicionalmente estarían los “regiotrams”, trenes de cercanías principalmente para pasajeros, el de occidente y el norte para conectar a Bogotá con los municipios vecinos y el del sur del Valle del Cauca.

Cuenta Arias que en 1939 se movilizaron 3.290.000 toneladas de carga y 13.362.000 pasajeros. En 1975 fueron 2.439.000 toneladas y 4.217.000 pasajeros. Hay que recuperar esas cifras y Duque lo va a hacer. Algún día llegarán los trenes eléctricos.