DIARIO DEL HUILA, INFORME
Por: Rolando Monje Gómez
Los peajes pesan el 12% del total de los costos operativos del sector del transporte. Se escuchan voces a favor y en contra del proyecto. Proponen avanzar en la instalación del sistema de peajes electrónicos en todo el territorio nacional, distancia mínima entre cada estación de peaje 150 kilómetros, y el ajuste de las tarifas la variación en el Índice de Precios al Consumidor (IPC).
La infraestructura de transporte es uno de los aspectos que más influyen en la calidad de vida de las personas, de un lado, permite que los habitantes del territorio se puedan desplazar en vías adecuadas y de calidad; y de otro, posibilita que los productos nacionales e importados puedan llegar a los hogares, y que los bienes producidos en el país puedan llegar a otros destinos, de forma que también es un elemento clave del desarrollo económico.
En el Congreso de la República avanza el trámite de un proyecto de ley que busca reestructurar la política de los peajes en la infraestructura del transporte y ya superó el primer debate en la Cámara de Representantes. La iniciativa ha generado incertidumbre entre los transportadores.
Ante los representantes a la Cámara, el gremio representado por la Federación Colombiana de Transportadores de Carga por Carretera (Colfecar), planteó sus consideraciones sobre el Proyecto de Ley 602 de 2021, “por medio del cual se modifican la Ley 105 de 1993 y la ley 1508 de 2012 y se reestructura la política de los peajes en la infraestructura de transporte”.
Este proyecto de ley de conformidad con el texto radicado tiene por objeto crear “lineamientos para la fijación de tarifas, incrementos anuales y distancias mínimas correspondientes a los peajes en la infraestructura de transporte a cargo de la Nación y de las entidades territoriales”, al modificar la Ley 105 de 1993, la Ley 1508 de 2021.
Para la agremiación, que reúne a las principales empresas de transporte terrestre de carga, paquetería y mensajería del país, este proyecto es estratégico, al igual que para el sector del transporte terrestre y almacenamiento, que representa el 4% del PIB colombiano y genera 1,4 millones de empleos directos e indirectos.
Los peajes pesan el 12% del total de los costos operativos del sector, que históricamente ha sido el mecanismo más común al que acude el Estado para financiar los proyectos de infraestructura. En el país hay 166 estaciones a cargo del Invías, la ANI, departamentos y municipios. Es importante lograr un sistema único de pago y garantizar la interoperabilidad entre todas estaciones de peaje sin importar la entidad a cargo o la concesión.
La iniciativa contempla, entre otros puntos, eliminar los peajes que se encuentran situados dentro de los municipios o aquellos que se encuentran en vías de acceso a aeropuertos.
El proyecto de ley plantea una distancia mínima lineal entre peajes de 150 kilómetros, contados a partir del último cobro efectuado en carreteras nacionales, algo que está implementado en diferentes países donde la distancia mínima llega a los 200 kilómetros para evitar abusos.
El gremio transportador celebra la iniciativa que hace tránsito en el Congreso, y que a través de ella se pretenda regular aspectos transversales a los peajes, puesto que es necesaria una política pública con visión nacional en esta materia, que permita articular a todos los actores que tienen la potestad para firmar concesiones (ANI, Invías, gobernaciones y alcaldías), y que brinde seguridad jurídica y económica a los transportadores del país, al ser los mayores contribuyentes.
Según representantes del gremio, este proyecto de ley puede ser la oportunidad para resolver las problemáticas que a la fecha aquejan al sector transportador, tales como la existencia de tres peajes en tramos inferiores a 100 kilómetros. Se cuestionó, igualmente, la instalación de nuevas casetas de peaje cuando las obras ni siquiera han iniciado o terminado, o que se cobren tarifas plenas por vías que se encuentran en mal estado, ya que la calidad de la infraestructura vial no se compadece con el costo asumido por el transportador, puesto que en estos casos ellos resultan asumiendo un doble costo por concepto del peaje y por el mayor consumo de llantas, repuestos, desgaste del vehículo, combustible, entre otros.
Colfecar estima que los incrementos anuales de algunos peajes iniciando este año estuvieron muy por encima de la inflación (7,8% – 100%) cuando esta fue del 1,61% para el 2020. Esta situación generó protestas a principios de este año en distintas zonas del país: Cundinamarca, Boyacá, Tolima, Santander, Antioquia, Meta, Atlántico y Bolívar.
Otro caso son los peajes urbanos de Cartagena, los cuales se han pagado por más de 2 décadas y a pesar del pronunciamiento de la Contraloría General de la Nación, sobre que la concesión ya había recuperado la tasa interna de retorno en el 2015 y que no se debían seguir pagando, en 2021 aún se seguían cobrando a los ciudadanos.
Voces encontradas
Sin embargo, también se han escuchado voces en contra de la iniciativa que consideran que ésta es ilegal y nociva para el desarrollo vial del país, pero además terminaría siendo contraproducente para el bolsillo de los ciudadanos y desfinanciaría todas las obras ya contratadas, es un proyecto que pretende cambiar unos negocios que estaban vigentes. Acabando los peajes cercanos a los aeropuertos como el de Palonegro, en Lebrija, se deja sin financiación proyectos de la Concesión de la ZMB”, acotó el expresidente de la SSI.
Así mismo, consideran que delimitar la ubicación a más de 150 kilómetros lineales de distancia entre cada caseta de cobro, terminaría aumentado la tarifa de los peajes porque cada uno de esos proyectos tiene un cálculo financiero de cuántos peajes necesita, a cuánto los peajes para que el negocio dé y las grandes inversiones que se realizan para construir carreteras se recuperen. Si se pone a 150 kilómetros podría duplicar e incluso más la tarifa porque le está quitando una gran cantidad de tráfico por la caseta de cobro.
Esto haciendo alusión a algunos elementos del proyecto de ley como lo propuesto en el Artículo 2, en el que establece como distancia mínima entre cada estación de peaje 150 kilómetros, y el Artículo 3 literal f, que establecería como criterio para el ajuste de las tarifas la variación en el Índice de Precios al Consumidor (IPC).
Los impactos
En Planeación Nacional se encontró que no se estaría teniendo en cuenta los impactos socioeconómicos de los cobros de peajes en algunos sectores de la población, lo que ha generado su rechazo, donde la estructura tarifaria de los peajes no necesariamente se ajusta a la capacidad de pago de las personas del área de influencia del proyecto, generando resistencia y oposición de la comunidad, por lo que una de las soluciones sería tener en cuenta los “criterios socioeconómicos” de las personas a la hora de cobrar peajes, es decir, que cada persona pague según lo que tiene, aunque no hay detalles de cómo se aplicaría esta medida.
Otras propuestas que se han planteado están las de centralizar las actividades referentes a la planeación y ejecución de la política de peajes en la UPIT (Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte), que el uso de la vía durante la jornada nocturna también sea un criterio para la fijación de las tarifas diferenciales y de esta manera se otorgue un descuento para quienes transiten desde las 6 de la tarde hasta las 6 de la mañana, que para la determinación del valor de la tarifa del peaje, además del criterio de equidad fiscal, se contemple el nivel de servicio y la calidad de la vía, es decir que las tarifas sean directamente proporcionales al estado de la vía y que los gremios como usuarios de la infraestructura sean los veedores de estos procesos desde el diseño de los pliegos de licitación.
Colfecar insiste igualmente en la gran necesidad de avanzar en la instalación del sistema de peajes electrónicos en todo el territorio nacional, puesto que el uso de efectivo incrementa el riesgo de atraco a los conductores y genera grandes cuellos de botella en las vías, lo cual afecta la productividad y la competitividad. «Es importante lograr un sistema único de pago y garantizar la interoperabilidad entre las 166 estaciones de peaje, sin importar la entidad a cargo o la concesión», resaltó.
Efectos del paro
Vale decir que la reestructuración a la política de peajes fue una de las peticiones más recurrentes en las audiencias públicas adelantadas por la Cámara de Representantes durante la segunda semana de mayo de 2021, en el marco de la crisis nacional, con el propósito de escuchar al Comité del Paro, los gremios, las autoridades regionales y a la ciudadanía.
Así que, atendiendo a las fundadas críticas de los colombianos de todas las vertientes políticas y sectores económicos, esta iniciativa busca ofrecer soluciones a los aspectos más críticos, en un escenario de pandemia y buscando la reactivación económica.
El proyecto busca la articulación institucional a nivel nacional por lo que las entidades llamadas a construir la política en materia de peajes serán el Ministerio de Transporte y el Departamento Nacional de Planeación – DNP, debido a que son las entidades técnicas especializadas en el sector de transporte y el diseño de políticas públicas, respectivamente.
Es oportuno aclarar que esta iniciativa no establece una tarifa única, sino que insta a que las entidades mencionadas previamente desarrollen una fórmula tarifaria, que además de los aspectos técnicos y financieros propios de cada proyecto, tenga en cuenta como variables, el estado y el uso efectivo de la infraestructura.
También se plantea que el incremento anual de las tarifas nunca supere el IPC decretado el año anterior por el DANE, ya que aumentos superiores a este índice afectan considerablemente la capacidad económica y adquisitiva de los usuarios de las vías, incrementa los precios de los productos de consumo de los hogares, y a un nivel agregado, perjudica la competitividad del país.
Asimismo, buscando garantizar el buen estado de las carreteras y con el propósito de no afectar excesivamente a quienes transitan diariamente por estas, una medida idónea, moderada y necesaria es la reducción de las tarifas de los peajes a los costos de rehabilitación y reparación de la vía, una vez se revierta la infraestructura a la Nación o a las entidades territoriales.
Los incrementos anuales de algunos peajes iniciando este año estuvieron muy por encima de la inflación (7,8% – 100%) cuando esta fue del 1,61% para el 2020.
